Отделение восо. Вехи истории службы военных сообщений. как менялась роль службы восо во время войн

18 июня 2018 года празднуют 150 летие со дня основания службы военных сообщений Вооруженных Сил Российской Федерации. Согласно утвержденному президентом документу, от 21 мая 2017 года №222, и был установлен праздник – День службы военных сообщений. В нынешнее время эта структура принимает важные решения о боевой готовности ВС в мирное и военное время, а также предоставляет транспортные переходы войск и флота с осуществлением контроля за готовностью железнодорожных, водных и воздушных путей.

Служба военных сообщений – важное связующее звено военного ведомства с органами транспорта. История создания данной структуры берет свое начало еще со времен Петра 1, который утвердил «Устав воинский». В одной из глав этого документа фиксировалась должность обозного и обязанности квартирмейстеров. Последние занимались сбором информации о противнике, ротацией военных, ведением карт и составлением отчётности.

В 1851 году разработали схему по перевозке войск с помощью железной дороги, практикуя перемещение военных с Петербурга в Москву. В соответствии с распоряжением императора Александра 2 был подписан приказ Военного министра от 18 июня 1868 года о схеме передвижения войск железнодорожными и водными путями. Стало быть, именно в то время и был создан прообраз современной структуры службы военных сообщений.

Осенью 1915 года Николай 2 подписал «Положение о Главном Управлении военных сообщений», а в январе 1917 года документ был изменен на «Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий». Далее была революция, коммунизм, структура менялась, однако офицеры передавали свой опыт из поколения в поколение, и благодаря этому, на сегодняшний день, существует служба сообщений ВС РФ с установленными правилами и традициями.

Ритуалы и традиции службы военных сообщений Вооруженных Сил России

Воинские ритуалы, сложившиеся за многие годы, определяют форму поведения военных на любых церемониях. Самой древней традицией является отдание чести. Впервые такой жест был зафиксирован еще у рыцарей, он дошел до наших дней, конечно же немного видоизменившись.

Приведение к присяге также относится к числу ритуалов, после принятия которой, человек поступивший в ряды, и называется военным. К важным традициям военных также относят:

  • вручение боевого знамени;
  • распределение новичков по подразделениям;
  • порядок вручения воентехники;
  • проводы тех, кто уходит в отставку;
  • участие в парадах;
  • военная музыка;
  • военный этикет.

Соблюдение всех правил и традиций является важным условием службы в армии, поэтому прибывшим в ряды, уделяют много внимания, донося всю необходимую и важную информацию.

Читайте сегодня

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 4/2000

Служба военных сообщений России: проблемы функционирования и перспективы развития

Генерал-лейтенант Г.Г. СОКОЛОВ

ВУСЛОВИЯХ реформирования Вооруженных Сил РФ иперехода к немногочисленной, но высокомобильной армии, значительного пространственного размаха возможных боевых действий, существенного повышения их интенсивности, а значит, увеличения расхода материальных средств и потребности в их доставке войскам особую важность приобретают воинские перевозки.

Служба военных сообщений, одна из старейших в Вооруженных Силах Российской Федерации, прошла большой исложный путь развития. Еще в «Уставе воинском» 1716 года, утвержденном Петром I, указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генерал-вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться военными сообщениями.

В настоящее время служба военных сообщений (ВОСО) решает специфические и важные для боевой готовности Вооруженных Сил задачи мирного и военного времени: обеспечивает транспортные потребности войск (сил флота) и осуществляет контроль за подготовкой путей сообщения в их интересах.

Контроль за подготовкой железных дорог, морских, речных и воздушных путей сообщения страны и их использование для воинских перевозок, организация и управление этими перевозками осуществляются Центральным управлением военных сообщений (ЦУП ВОСО) Министерства обороны РФ, в пределах военных округов и флотов - соответствующими службами военных сообщений, а на видах транспорта - линейными органами ВОСО, на которые возложена непосредственная организация воинских перевозок и контроль за их выполнением. Начальники линейных органов ВОСО являются представителями Министерства обороны при административных единицах на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспорте и наделены полномочиями разрешать с военным командованием и органами транспорта в пределах своей деятельности все вопросы, связанные с воинскими перевозками. ЦУП ВОСО МО РФ полномочно разрешать с министерствами, ведомствами, главными штабами видов ВС, главными и центральными управлениями МО РФ все вопросы, касающиеся организации и выполнения воинских перевозок и подготовки видов транспорта в стране и на ТВД.

В современных условиях успешному решению поставленных перед службой задач мешают отсталость материально-технической базы и продолжающееся ухудшение организации перевозочного процесса. Резко снизились поставки железнодорожного подвижного состава, воздушных, морских и речных судов. Зачастую они эксплуатируются сверх нормативных сроков, запасные части и другие виды материально-технических ресурсов поставляются не в полном объеме, сокращены капиталовложения в строительство и реконструкцию транспортных коммуникаций.

Распад Советского Союза резко обострил проблемы морского транспорта России. Суда нам достались в основном малорентабельные, с низкими технико-эксплуатационными и экономическими показателями. С каждым годом флот продолжает катастрофически сокращаться, так как многие суда перешагнули предельный «возрастной ценз». Если сегодня не принять срочных мер к возрождению национального флота, способного защитить экономические и политические интересы страны, то уже через несколько лет Россия попадет в полную зависимость от иностранных судовладельцев и практически лишится морского транспорта. Нарушится нормальная жизнедеятельность в северных и восточных регионах РФ, а ВМФ потеряет возможность использовать средства морского транспорта гражданских владельцев в тех объемах, которые необходимы для выполнения перевозок в интересах безопасности страны. Несбалансированность между транспортной системой и потребностями Вооруженных Сил отрицательно влияет на укрепление боевой готовности войск (сил) и обороноспособность государства.

Для выполнения поставленных задач ЦУП ВОСО МО РФ детально прорабатывает все заявки на воинские перевозки и производит расчет потребности в денежных средствах на транспортные расходы. Однако даже утвержденные ассигнования поступают не в полном объеме, к тому же неритмично. В течение последних трех лет финансирование осуществлялось в пределах 33-37% от заявляемой потребности, так что из года в год сохраняется задолженность перед транспортными предприятиями.

В настоящее время сложилась критическая ситуация с реализацией прав военнослужащих на бесплатный проезд на всех видах общественного транспорта городского, пригородного и местного сообщения. Чтобы разрядить обстановку, ЦУП ВОСО МО РФ подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации «О порядке возмещения расходов, связанных с перевозкой военнослужащих, граждан, уволенных с военной службы, и членов их семей, а также их личного имущества».

Необходимо отметить, что с переходом предприятий и организаций транспортного комплекса к рыночным отношениям и новым формам собственности работа службы военных сообщений всех уровней управления усложнилась, а ее объемы увеличились. Если при плановом ведении хозяйства ЦУП ВОСО МО, решая вопросы воинских морских и речных перевозок, взаимодействовало с министерствами (морского флота СССР и речного флота РСФСР) и тридцатью пароходствами, то в настоящее время в ходе реформ на морском и речном транспорте сформировались тысячи акционерных и частных компаний, самостоятельно определяющих свою хозяйственную деятельность.

Воздушный транспорт России переживает трудные времена. В условиях стихийного перехода к рыночной экономике некогда единая и мощная система «Аэрофлот» распалась на множество больших и малых авиапредприятий различных форм собственности. Выполняя воинские перевозки в кредит и не получая в последние годы за это от государства практически ни копейки, многие авиапредприятия от такой непосильной «благотворительности» были вынуждены отказаться. Руководство остальных авиапредприятий, идя навстречу военнослужащим и членам их семей и не теряя надежды на погашение государством накопившихся долгов, пока разрешает принимать воинские требования к оплате. Однако в ряде случаев авиабилеты оформляются при этом по повышенным тарифам.

За последние годы в деятельности органов ВОСО появилось много новых функций и задач. Одна из них - организация межгосударственных воинских перевозок в пределах стран СНГ. В совершенно необычных для себя условиях работала служба ВОСО при разрешении региональных конфликтов. Для того чтобы воинские перевозки в ходе контртеррористической операции на Северном Кавказе выполнялись своевременно, был проведен комплекс организационных и технических мероприятий: совещания с руководством Министерства путей сообщения Российской Федерации с целью выработки решений на организацию этих перевозок; всесторонняя подготовка железнодорожных станций на Северо-Кавказской железной дороге для выгрузки войск и различных материальных средств; планирование перевозок; организация погрузки эшелонов с войсками и воинских транспортов с военной техникой, вооружением, боеприпасами и другими материальными средствами; установление диспетчерского контроля за ходом погрузки, продвижения и выгрузки воинских эшелонов и транспортов.

В кратчайшие сроки органами военных сообщений и железнодорожного транспорта было подготовлено и подано под погрузку 469 пассажирских вагонов, 135 вагонов-кухонь, 310 крытых вагонов под боеприпасы и имущество, свыше 6000 железнодорожных платформ. Воинские эшелоны и транспорты обеспечивались порожним подвижным составом полностью и своевременно. К месту назначения они доставлялись строго в сроки, установленные директивами начальника Генерального штаба. Перевозки вооружения, военной техники, боеприпасов, горючего и других материальных средств планировались и осуществлялись в срочном порядке. С руководством МПС РФ и железных дорог был решен вопрос об ускоренном пропуске воинских эшелонов и транспортов к местам назначения. Среднесуточная скорость продвижения воинских эшелонов составила 900-950 км в сутки, а отдельных воинских транспортов значительно превысила нормативную и достигла 600-800 км в сутки.

Погрузка (выгрузка) войск осуществлялась на стационарных воинских и коммерческих погрузочно-выгрузочных местах. В отдельных случаях на станциях выгрузки широко использовались временные погрузочно-выгрузочные устройства и выгрузочные устройства промышленных предприятий.

Так, например, установка на станции Кочубей Северо-Кавказской железной дороги пяти-секционной металлической аппарели, а также использование стационарных погрузочно-выгрузочных устройств, расположенных вблизи завода, позволили увеличить выгрузочную способность станции с одного до трех эшелонов в сутки и тем самым значительно сократить сроки создания группировки войск на западном направлении. В целях оперативной выгрузки прибывающих воинских эшелонов и транспортов в районах выгрузки были созданы оперативные группы и временные комендатуры военных сообщений. Перевозимые войска обеспечивались крепежным материалом за счет эксплуатационного запаса железных дорог, при необходимости принимались меры к его досылке. На всех маршрутах движения было организовано снабжение воинских эшелонов и транспортов продовольствием, топливом, свечами, заправка водой. В отдельных случаях, по заявкам начальников эшелонов, в пути следования была осуществлена помывка личного состава. Для обеспечения безопасности на Северо-Кавказской железной дороге был разработан и проведен целый комплекс мероприятий по защите, охране и обороне транспортных объектов, а также их оперативной маскировке. Все станции, мосты, другие искусственные сооружения на железнодорожных участках, примыкающих к территории Чеченской Республики, были взяты под усиленную охрану подразделениями внутренних войск и милиции. На наиболее опасных участках командование армейской авиации СКВО обеспечило авиационное сопровождение воинских поездов. Движение по участку Артензиан-Карлан-Юрт осуществлялось только в светлое время суток. Воинские поезда, не успевающие проследовать данный железнодорожный участок до наступления темноты, задерживались на подходе. Во избежание подрывов радиоуправляемых взрывных устройств на воинских поездах устанавливались генераторы помех, выделялись специальные саперные подразделения со средствами поиска и уничтожения взрывоопасных предметов. Кроме того, на двух основных направлениях воинских перевозок были задействованы сформированные из подразделений железнодорожных войск специальные передвижные железнодорожные комплексы, предназначенные для проверки целостности железнодорожного пути, а в случае обнаружения разрушения - его восстановления.

Вместе с тем при выполнении массовых воинских перевозок для наращивания Объединенной группировки войск (сил) в Северо-Кавказском регионе службе ВОСО пришлось столкнуться с рядом проблем организационного характера. В частности, оказалось, что в военных округах не уделяют должного внимания обучению войск перевозкам, личный состав не имеет достаточных навыков в размещении и креплении военной техники на железнодорожном подвижном составе, в результате чего на погрузку воинских эшелонов уходило очень много времени, что отрицательно сказывалось на сроках наращивания группировки федеральных сил и выполнении ими поставленных боевых задач. Из-за того, что штабы перевозимых войск, довольствующих управлений и служб несвоевременно представляли органам военных сообщений заявки на перевозки, значительно усложнялась работа по их своевременному обеспечению подвижным составом. Часть заявок составлялась формально, указанные в них сведения не всегда соответствовали реальному составу перевозимых войск и окончательно уточнялись уже входе погрузки, что свидетельствует о низком качестве заблаговременных расчетов на перевозку войск. В некоторых случаях заявки на планирование снабженческих перевозок составлялись без учета реальных потребностей получателей, что приводило к большому скоплению невостребованных вагонов на станциях выгрузки.

Поэтому одним из важнейших направлений совершенствования службы военных сообщений является автоматизация процессов планирования и управления воинскими перевозками на железнодорожном, морском, речном и воздушном видах транспорта. Это касается всех звеньев управления: ЦУП ВОСО МО РФ, округов (флотов) и линейных органов военных сообщений. В настоящее время развернуты работы по созданию многоуровневой автоматизированной системы управления военными сообщениями (АСУ ВОСО) для повышения оперативности и скрытности управления военными

сообщениями в мирное и военное время, при переходе с мирного на военное положение и в чрезвычайных ситуациях. Она предназначена для автоматизированного сбора, обработки, хранения и передачи военно-транспортной, организационно-мобилизационной и финансово-экономической информации о состоянии транспортных коммуникаций, воинских перевозок, а также органов ВОСО и создается как совокупность взаимосвязанных комплексов средств автоматизации органов ВОСО, взаимодействующих с существующими и разрабатываемыми АСУ транспортных ведомств. К сожалению, на сегодня финансирование опытно-конструкторской работы по созданию АСУ ВОСО практически прекращено.

Решение всех перечисленных выше проблем невозможно без дальнейшего совершенствования службы военных сообщений. На наш взгляд, главными направлениями реформирования ВОСО на современном этапе являются: приведение организационно-штатной структуры службы в соответствие с замыслом создания группировок войск (сил) и применения Вооруженных Сил, повышение ее технической оснащенности и профессиональной подготовки личного состава, поднятие престижа военной службы в органах военных сообщений.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Транспорте.

Они предназначены для организации воинских перевозок, разработки предложений по подготовке путей сообщения в интересах Вооруженных Сил (ВС России). Органам военных сообщений на видах транспорта предоставлено право решать с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте все вопросы, касающиеся воинских перевозок.

История

Официальным днём образования службы ВОСО, считается 5 марта 1918 года , когда ВЦИК РСФСРбыл принят соответствующий декрет .

Служба военных сообщений является одной из старейших служб Вооруженных Сил Российской Федерации, она прошла большой и сложный исторический путь развития. Еще в «Уставе воинском» 1716 г., утверждённом Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генералом - вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться «военными сообщениями».

В 1812 году согласно «Учреждению для управления большой действующей армией» на театре военных действий планирование и организацию передвижения войск осуществляли директор военных сообщений и генерал-вагенмейстер , подчинённые непосредственно состоявшему при начальнике Главного штаба армии дежурному генералу, а орган, обеспечивающий выполнение этих задач, стал называться «службой военных сообщений». Таким образом, в начале XIX века в России сложилась система военных сообщений.

Дальнейшее свое развитие органы военных сообщений получили с появлением железных дорог и началом опытных воинских перевозок на участке Петербург -Колпино Петербургско-Московской железной дороги. На этом участке впервые был сконструирован и испытан специальный подвижной состав для перевозки войск. В 1851 году были составлены первые руководства о перевозке войск по железной дороге. Первая крупная перевозка войск была осуществлена из Петербурга в Москву на расстояние 650 км, которой потребовалось 9 поездов по 14-19 вагонов в каждом.

Рост военного значения железных дорог выразился в создании на них службы военных сообщений - органов, которые должны были планировать, организовывать и обеспечивать воинские перевозки, причем служба военных сообщений на железных дорогах России возникла раньше, чем на железных дорогах Англии, Франции и Германии, опережавших Россию в железнодорожном строительстве.

В первое время руководство воинскими перевозками объединялось в руках военного министерства , а в последующем в системе военного ведомства возникла служба военных сообщений.

С 1862 года служба военных сообщений входила в ведение Главного штаба, который ведал вопросами дислокации и передвижения войск, а с 1868 года была представлена в Главном штабе - «Комитетом по передвижению войск железными дорогами и по воде».

На театре военных действий службу возглавлял инспектор военных сообщений, подчинявшийся начальнику штаба действующей армии. В задачи службы военных сообщений входили не только вопросы эксплуатации, но и вопросы разрушения и восстановления путей сообщения.

К концу 60-х годов вводятся должности заведующих передвижением войск на железнодорожных линиях и водных путях сообщения, а несколько позже - с 1912 года - комендантов железнодорожных участков.

С победой Великой Октябрьской социалистической революции и необходимостью ведения военных действий на фронтах гражданской войны остро встал вопрос о системе управления воинскими перевозками. С расформированием Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики 5 марта 1918 года ему было передано Управление военных сообщений, существовавшее при ставке . Этот день считается днём образования органов военных сообщений Красной Армии .

Вероломное нападение фашистской Германии и вынужденный отход наших войск в начальный период войны поставили железнодорожный транспорт в исключительно трудное положение. Из-за временного отхода войск протяженность железных дорог все время сокращалась и к концу 1941 г. снизилась на 42 % от довоенного уровня. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составила около 40 % общей погрузки на всей сети железных дорог. На контроле органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану.

По внутренним водным путям сообщения за годы войны было перевезено более 4 млн бойцов и командиров , 212 тысяч лошадей, много боевой техники, переведено несколько сотен подводных и надводных боевых кораблей . Подразделениями ГВФ и частями АДД было перевезено около 2,7 млн человек (включая раненых) и около 300 тысяч т различных грузов.

В 1961 году была проведена реорганизация службы военных сообщений. Объем и характер работ службы стали более широкими и многогранными, значительно увеличилась сложность решаемых ею задач по подготовке всех видов транспорта в оборонном отношении и использованию их для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.

В 60-е годы было построено 7 тысяч км новых железнодорожных линий. Строились магистральные железнодорожные направления, усиливавшие транспортные связи центра страны с районами Средней Азии, Забайкалья, Дальнего Востока. Строились магистральные автомобильные дороги Москва - Киев , Москва - Волгоград , Куйбышев - Уфа - Челябинск . Техническое перевооружение железных дорог позволило повысить весовые нормы поездов, увеличить их длину и скорость движения.

Совершенствование транспортного обеспечения и технологии перевозок, повышение устойчивости работы транспорта и внедрение новых транспортных средств, улучшение качества управления перевозочным процессом и его всестороннее обеспечение - эти и многие другие задачи находятся в центре внимания личного состава органов военных сообщений.

Совершенствуется работа транспорта, растут темпы перевозок войск, улучшается координация работы всех видов транспорта, всестороннее обеспечение перевозимых войск. Новое в организации воинских перевозок прочно входит в жизнь.

В 1979-1989 гг. органы военных сообщений обеспечивали перевозку войск в Афганистан , а затем их вывод оттуда. В последующем, в связи с сокращением и выводом войск в сжатые сроки были осуществлены перевозки личного состава, боевой техники и имущества из стран дальнего и ближнего зарубежья. Например, из Западной группы войск железнодорожным и морским транспортом вывезено 6 армий (22 дивизии , 47 бригад , 42 отдельных полка) общей численностью более 500 тысяч человек, 123 629 единиц техники и вооружения, около 3 млн т материальных средств.

В период с 30 ноября 1994 года по 1 января 1997 при проведении ограниченным контингентом Российских войск совместно с внутренними и пограничными войсками операции по разоружению незаконных вооруженных формирований в Чечне в целях восстановления конституционного порядка личный состав службы военных сообщений ВС России выполнял задания правительства по организации воинских перевозок в Чеченскую Республику. Штаб командования объединенной группировки войск в Чечне был обеспечен всесторонней информацией о подходе резервов и их местоположении, составе и времени прибытия в пункты назначения.

Всего за весь период проведения операции было перевезено 209 воинских эшелонов, около 7000 вагонов, кроме того, было доставлено 3477 воинских транспортов, около 18 тысяч вагонов с боеприпасами , вооружением , военной техникой и другими материальными средствами. Опыт переброски войск в Чечню и организация их всестороннего обеспечения еще раз показали, что железнодорожный транспорт является важнейшим при подготовке и в ходе ведения как крупномасштабных боевых действий, так и при выполнении специфических задач.

В настоящее время служба военных сообщений Вооруженных Сил России обеспечивает транспортные потребности войск (сил флота) и осуществляет контроль за подготовкой путей сообщения в интересах Вооружённых Сил России.

Задачами особой важности являются сохранение и усиление потенциала органов военных сообщений, оптимальное использование действующих и разработка более эффективных способов организации перевозок, упрочение структуры службы и системы управления воинскими перевозками.

В соответствующих директивных документах подтверждено и закреплено, что органы военных сообщений являются полномочными представителями Министерства обороны России на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспорте. Они предназначены для организации воинских перевозок, разработки предложений по подготовке путей сообщения в интересах Вооруженных Сил. Органам военных сообщений на всех видах транспорта предоставлено право решать с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте все вопросы, касающиеся воинских перевозок.

В настоящее время строительство и повседневная деятельность органов военных сообщений протекают в усложненных условиях, сложившихся на транспорте. Прежде всего, это качество руководства ими в условиях современного болезненного переходного периода, децентрализации руководства морским, речным и воздушным транспортом, отсутствия новых достаточно эффективных нормативно-правовых документов , устаревания материально-техническая база транспорта, ослабления внимания к мобилизационной работе, а в целом ряде случаев и её свертывания, существенного повышения тарифов на воинские перевозки, отсутствие финансирования воинских перевозок в необходимых объёмах.

Офицерам органов военных сообщений приходится сталкиваться с проблемами, связанными с возникновением таможенных барьеров и новых государственных границ. Решают их путем заключения двухсторонних соглашений по организации межгосударственных перевозок. Много вопросов возникло с обеспечением войск Калининградского особого района, т. к. транзит осуществляется через Литву и Беларусь. ЦУП ВОСО совместно с заинтересованными управлениями и службами минобороны предложило организовать судоходную линию Санкт-Петербург -Калининград с использованием сил и средств Балтийского флота и гражданских владельцев Северо-Западного региона.

Основными ориентирами развития службы военных сообщений являются: совершенствование системы всестороннего обеспечения войск (сил флота) в транспортном отношении; совершенствование боевой готовности, оперативной, боевой и мобилизационной подготовки органов военных сообщений; совершенствование системы управления воинскими перевозками с учётом изменений системы управления транспортом; исследование и разработка мероприятий по совершенствованию мобилизационнотехнической подготовки железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта; перестройка кадровой политики системы подготовки и воспитания офицеров службы военных сообщений с учетом современных требований.

Строительство службы ВОСО включает три этапа. На первом этапе строительства службы (1992) проведены основные организационные мероприятия по формированию службы военных сообщений ВС России (определено место службы военных сообщений в структуре Вооруженных Сил, разработана нормативно-правовая база строительства и функционирования службы). В ходе второго этапа (1993-1995 гг.) проводилась реорганизация службы и сокращение её численности с учётом решаемых войсками задач, разрабатывались предложения по повышению живучести путей сообщения и контроля за их выполнением. Третий этап строительства службы военных сообщений (после 1995 г.) обозначается как завершение строительства службы и её сокращение до установленной численности, расстановка учреждений военных сообщений для полного обеспечения транспортных потребностей объединений, соединений и частей по новым местам дислокации.

Структура органов военных сообщений на железнодорожном транспорте

  • Управление военных сообщений ДТО (ЗР)
Почтовый адрес: 119160, г. Москва, Большой кисельный переулок, д. 14
  • Служба военных сообщений округа (ЗО) - их четыре, по числу округов .
  • Территориальное управление военных сообщений на железнодорожном транспорте (З) - их семнадцать.
  • Комендатура военных сообщений ж. д. участка и станции (ЗКУ) - обычно, находится в здании бывшего отделения железной дороги.
  • Комендатура военных сообщений железнодорожной станции (ЗК)
  • Представительство военных сообщений (ЗН)

Структура органов военных сообщений на воздушном транспорте

  • Департамент транспортного обеспечения Минобороны России
  • Управление военных сообщений ДТО
  • Управление транспортного обеспечения (УТрО) - их четыре, по числу округов.
  • Службы военных сообщений округа (ЗО) - их четыре, по числу округов.
  • Управления военных сообщений на воздушных трассах (З возд) (с 1 декабря 2009 г. сокращены)
  • Комендатуры военный сообщений аэропортов (ЗКА) - Обычно, находится в здании аэропорта.

Структура органов военных сообщений на водном (морском, речном) транспорте

  • УВОСО на Западно-Сибирских речных бассейнах (Новосибирск , с 1 декабря 2006 г. расформировано)
  • УВОСО на Ленском речном бассейне (Якутск)
  • УВОСО на Амурском речном бассейне (Хабаровск , с 1 декабря 2009 г. расформировано)
  • Комендатуры военных сообщений водного участка и порта - соответственно на морском (ЗКУ мор)- и речном транспорте (ЗКУ вод)

    • Примечания

    Транспорт и Служба военных сообщений – передний край обороны страны

    Служба ВОСО сегодня должна выработать конкретные предложения по повышению живучести железнодорожного транспорта и восстановлению железных дорог

    Владимир ТКАЧЕНКО

    Служба военных сообщений (ВОСО) России была создана 6 июня 1868 г. приказом Военного министра по указанию Государя Императора от 14 мая 1868 г. при Генеральном штабе (ГШ) из генералов и офицеров ГШ. Такая система организации и подчиненности службы ВОСО существовала в России до октябрьских событий 1917 г.

    С расформированием ставки Верховного главнокомандования и образованием Высшего Военного Совета Республики (ВВСР) ему 5 марта 1918 г. было передано Управление военных сообщений, существовавшее при ставке. Этот день считается днем образования органов военных сообщений Красной Армии. В мае 1918 г. Управление ВОСО было образовано и при вновь созданном Всероссийском Генеральном штабе. Позже эти органы управления были объединены в единое Центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) при ВВСР.

    Приказом ВВСР от 7 октября 1918 г. №49 было установлено, что ЦУП ВОСО является высшим органом военных сообщений.

    Управление ВОСО в начале Великой Отечественной войны (ВОВ) находилось в составе ГШ. Возглавлял управление бывший начальник кафедры ВОСО академии ГШ генерал-лейтенант Н.И. Трубецкой.

    Известный советский военачальник Маршал Советского Союза Б.М. Шапошников, оценивая значение всех видов транспорта для достижения победы в войне, подчеркивал, что только умелое сочетание использования всех видов транспорта может дать армии ту подвижность, которая необходима для достижения победы, а государству ту стойкость, которая нужна в современной войне. Он указывал также, что в современных условиях органы военных сообщений, особенно центральные, не могут быть простым исполнителем приказов командования, они должны непосредственно участвовать в работе самого командования, его штаба, быть в курсе намерений командования, чтобы прийти на помощь в маневре средствами транспорта.

    В начальный период ВОВ благодаря высокой мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта и оперативности службы ВОСО в летне-осенний период 1941 г. для развертывания и сосредоточения Вооруженных Сил из внутренних военных округов были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. В ноябре-декабре 1941 г. было скрытно перевезено с Урала, Сибири и из Средней Азии четыре резервные армии, свыше 30 отдельных стрелковых бригад. Это позволило остановить фашистскую армию под Москвой, перейти в контрнаступление, в целом избежать трагического развития событий.

    Одновременно с перевозками войск и материальных средств на фронт шел большой встречный поток эвакуационных перевозок из западных и юго-западных районов страны. В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов.

    При маневренном характере действий войск в Великой Отечественной войне часто выполнялись перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений. После разгрома немецких войск под Сталинградом из района Сталинграда было отправлено 894 эшелона на Воронежско-Курское направление.

    В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. на Дальний Восток на расстояние около 11 тыс. км выполнялись перевозки трех общевойсковых и одной танковой армий, механизированного и артиллерийских корпусов, а также много других частей и соединений общим количеством около 1700 эшелонов.

    Понимая особую роль службы ВОСО в ходе ВОВ, кардинальные решения по службе ВОСО принимал лично Верховный главнокомандующий Вооруженных Сил СССР И.В. Сталин.

    Пытаясь, по его мнению, приблизить управление воинскими перевозками, он назначил своего заместителя – начальника тыла Красной Армии генерала армии А.В. Хрулева народным комиссаром путей сообщения и подчинил ему службу ВОСО.

    Роль службы ВОСО и железнодорожного транспорта в ВОВ были настолько высокими, а иногда даже решающими (как, например, в битве под Москвой), что И.В. Сталин лично выслушивал доклады о ходе важнейших перевозок начальника Управления военных сообщений Красной Армии генерал-лейтенанта И.В. Ковалева.

    Рассматривая роль и значение транспорта и Службы военных сообщений для обороны страны, нельзя не остановиться на той ситуации, которая сопутствовала службе ВОСО в вопросах подчиненности.

    Чехарда с подчиненностью службы ВОСО всегда отрицательно сказывалась на ее работе. Очень точно о роли службы ВОСО и ее месте в Вооруженных Силах написано в книге генерала армии С.М. Штеменко «Генеральный штаб в годы войны»: «…Органы военных сообщений часто переподчинялись то одному, то другому начальнику, но от Генерального штаба никак уйти не могли. В начале войны управление ВОСО организационно входило в состав Генштаба. Потом некоторое время оно было самостоятельным, и его начальник являлся наркомом путей сообщения. Затем это управление переподчинили начальнику тыла, который стал по совместительству и наркомом путей сообщения. А в конце войны ВОСО опять вернулась в Генштаб. Опыт подтвердил одну непреложную истину: кому бы органы военных сообщений ни подчинялись, в отрыве от Генштаба они работать не могут. Поскольку в военное время оперативные перевозки идут непрерывно, и от них в немалой степени зависит судьба операций, Генштаб должен планировать и контролировать их ежедневно, а в иных случаях и ежечасно, давать ВОСО конкретные указания, неослабно следя за исполнением».

    Во время Великой Отечественной войны и после нее авторитет ВОСО был очень высок. Службу возглавляли генерал-полковники, заместитель и начальники двух управлений имели чины генерал-лейтенантов и генерал-майоров, что позволяло им при решении любых проблем находить взаимопонимание с руководителями МО, транспортных министерств и Госпланом СССР.

    Один из самых талантливых начальников Службы военных сообщений генерал-полковник В.И. Дмитриев возглавлял ее с 1944 по 1962 г.

    В период холодной войны с учетом появления ракетно-ядерного оружия в СССР был разработан и реализован план повышения живучести железнодорожного транспорта: построены обходы крупных железнодорожных узлов, подходы к наведению наплавных железнодорожных мостов через крупные реки, подготовлены временные перегрузочные районы (ВПР). ВОСО постоянно контролировала наличие и состояние железнодорожных платформ, паровозов для дублирования электротяги, наличие и состояние восстановительных материалов, к которым относятся рельсы, шпалы, пролетные строения железнодорожных мостов.

    Служба ВОСО стала инициатором и организатором работ по строительству стратегически важной Байкало-Амурской магистрали, которая, кстати, до сих пор не имеет второго пути.

    В современной России, после проведения приватизации на видах транспорта и реформирования железнодорожного транспорта, роль службы ВОСО еще более востребована, особенно в деле планирования и контроля мобилизационной подготовки транспорта в интересах обороноспособности страны.

    Еще в 2001 г. тогдашний начальник Генерального штаба генерал армии Анатолий Квашнин, выступая на парламентских слушаниях, посвященных реформе железнодорожного транспорта, заявлял, что предлагаемая в тот момент реформа железнодорожной отрасли России вызывает опасения относительно сохранения военного потенциала страны. Имеющийся опыт приватизации на водном и авиационном транспорте привел, по мнению начальника Генштаба, к сугубо отрицательным последствиям – новых объектов не появилось, часть старых пришла в негодность. В результате водный и авиатранспорт не готовы к выполнению мобилизационных функций. Поэтому основная нагрузка ложится на железные дороги, которые и в мирное время выполняют до 95% военных перевозок.

    В последние годы серьезно обострилась международная обстановка. В США уже не первый год разрабатывается концепция «Мгновенного глобального удара», в соответствии с которой ВС США должны получить возможность высокоточного и глобального неядерного поражения критически важных объектов в любой точке Земного шара.

    Опыт военных конфликтов современности, например, агрессии НАТО против Югославии в 1999 г., показывает, что в первую очередь разрушаются пункты управления и коммуникации.

    Руководство РЖД заинтересовано в основном в получении высоких прибылей.

    Поэтому, как и в Советском Союзе, служба ВОСО сегодня должна на основе моделирования возможного массированного удара по железным дорогам выработать конкретные предложения по повышению живучести железнодорожного транспорта и восстановлению железных дорог.

    Основная сеть железных дорог России (50%), в том числе и железнодорожные направления, выводящие на ТВД, электрифицированы и вследствие этого очень уязвимы. Дублирование электротяги – одна из важнейших и дорогостоящих проблем, которая требует решения в интересах надежной обороноспособности России. Следует смоделировать организацию движения автономными видами тяги на электрифицированных железных дорогах, с учетом возможных обходов по прилегающим железнодорожным участкам, выработать конкретные предложения, мероприятия для дублирования электротяги.

    На основе детального анализа подготовить проект постановления правительства на проведение работ, требующих капитальных вложений, и добиваться его выполнения.

    В настоящее время центральный аппарат Службы военных сообщений преобразован в Департамент транспортного обеспечения МО РФ. Личный состав ВОСО неоднократно сокращался в интересах других служб тыла – в общей сложности был урезан на 76%. В результате сегодня численность ВОСО в 18 раз меньше численности Транспортного командования МО США (TRANSCOM). TRANSCOM возглавляет четырехзвездный генерал, а семь генералов и адмиралов возглавляют управления. Командующий TRANSCOM имеет право решать вопросы с президентом США, входит полноправным членом в Объединенный комитет начальников штабов, численность TRANSCOM – 547 военнослужащих.

    А у нас сегодня управление ВОСО возглавляет полковник, из-за малочисленности и низкой категории оно потеряло свой былой престиж и авторитет, что не позволяет влиять на мобилизационную подготовку транспорта, в первую очередь – железнодорожного.

    При этом Железнодорожные войска сохранили свой уровень. Они на виду: восстанавливали пути на железнодорожных станциях во время событий в Чечне, Абхазии, ремонтируют подъездные пути к складам и базам МО. В настоящее время строят железную дорогу в обход Украины. В СССР Железнодорожные войска были в оперативном подчинении службы ВОСО, так как являются неотъемлемой частью в организации воинских перевозок.

    Таким образом, сегодня налицо разрыв между опытом ВОВ, советского послевоенного периода и настоящим временем. Ситуация непростая, но в интересах безопасности страны надо решать вопрос о восстановлении роли и места службы ВОСО в ВС.

    Необходимо восстановить статус Службы военных сообщений в ранге Центрального управления военных сообщений и увеличить численность линейных органов ВОСО. Это прерогатива министра обороны и Верховного главнокомандующего ВС РФ.

    Необходимо подготовить новый состав службы ВОСО с высоким статусом, чтобы можно было влиять на выполнение работ по повышению живучести и мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта, в первую очередь – для работы в условиях внезапного массированного удара.

    Очевидно, было бы полезно объ-единить в одном органе ВОСО и Железнодорожные войска. Так это было перед Великой Отечественной войной, когда выполнялся огромный объем работ по увеличению пропускной способности железных дорог на территориях вновь присоединенных областей.

    Служба военных сообщений – это оперативная служба. В руках Генерального штаба ВС РФ это один из важнейших инструментов управления войсками. Имея на видах транспорта сеть линейных органов, Служба военных сообщений способна в считанные часы решать срочные задачи по отправке крупных соединений войск по оперативному предназначению. В процессе перевозки Генеральный штаб ВС РФ через линейные органы Службы военных сообщений имеет постоянную возможность управлять войсками, менять направления перевозок, места выгрузки и сосредоточения войск, а с учетом огромной территории России это приобретает решающее значение для обеспечения надежной обороны страны.

    Железнодорожный транспорт и развитая сеть автомобильных дорог играют огромную роль в экономическом развитии стран и ее обороноспособности.

    Экономическое, географическое и геополитическое положение России таково, что железные дороги являются основным видом транспорта, обеспечивающим функционирование экономики и в целом жизнедеятельность страны и ее обороноспособности.

    Дуайт Эйзенхауэр, став президентом США, решил сразу две проблемы: мотивируя угрозой со стороны СССР, довел протяженность автомобильных дорог до 5 млн. км, а железнодорожный транспорт оставил на автономном виде тяге (тепловозной). Это позволило США резко поднять экономическое развитие страны и ее военный потенциал.

    По данным на 2012 г., протяженность автодорог в США – 6586000 км, железных дорог – 226000 км. В России на 2014 г. протяженность автодорог составляла 1396000 км (с твердым покрытием – 984000 км), железных дорог – 85500 км.

    Для создания новой мощной экономической базы и повышения обороноспособности страны планировалось еще до 1990 г. уложить второй путь на Байкало-Амурской магистрали с организацией движения на тепловозной тяге, а также построить вдоль БАМа современную автомагистраль. Эти планы не реализованы до сих пор.

    В интересах экономического развития России, ее жизнедеятельности и повышения надежной обороноспособности целесообразно составить конкретный план увеличения дорожной сети и выполнять его как самую приоритетную программу страны.

    А. Ермолин ― Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире очередной выпуск программы «Военный совет», ведущий в студии Анатолий Ермолин. Наш гость сегодня Дмитрий Владимирович Мартыненко, начальник службы военных сообщений Минобороны РФ. Я правильно поставил ударение?

    Д. Мартыненко ― Пойдет, пойдет, да.

    А. Ермолин ― Здравствуйте, Дмитрий Владимирович.

    Д. Мартыненко ― Добрый вечер.

    А. Ермолин ― Честно говоря, вот для меня, как профессионального военного, название такое необычное: «Служба военных сообщений». Что-то поменялось за 23 года, как я снял погоны, похоже.

    Д. Мартыненко ― Ну я надеюсь, что когда вы были военнослужащим, вы пользовались услугами транспорта. И если вы этим пользовались, то наверное могли сталкиваться с этой службой. Она достаточно неприметная на первый взгляд, но располагаясь в основных транспортных узлах, в комендатурах, на вокзалах, в аэропортах, в меньшей степени в портах, она обеспечивает бесперебойное передвижение воинских пассажиров по путям сообщения. Если это касается грузовых перевозок, то в том числе и воинских эшелонов, транспортов по сети железных дорог, морским транспортом, ну и воздушным, в том числе.

    А. Ермолин ― То есть, свои отпускные удостоверения, это вот как раз, вот я… Ну не вашим сотрудникам показывал, но если какие-то проблемы были, то вот на всех вокзалах… А это не комендатуры были, или там есть…

    Д. Мартыненко ― Это комендатуры военных сообщений.

    А. Ермолин ― А она входит в ваш сан, да?

    Д. Мартыненко ― Конечно, да, да. Она включается, и в настоящее время такие организации, в составе службы военных сообщений имеются.

    А. Ермолин ― А расскажите чуть поподробнее, какая вот история создания такой незаметной службы. Вы что, я никогда не обращал внимание. Ну, железнодорожные войска, там это как бы отдельная тема, да? Как я понимаю.

    Д. Мартыненко ― Не будем затрагивать наших коллег, железнодорожные войска, поговорим наверное да, о службе военных сообщений. Ну, если говорить о ее рождении, да? То наверное прообразом той службы явилось утверждение Петром I, устава… Так называемого устава воинского, 716-го года, в который вводилась должность генерал-(неразборчиво), ну или по-простому обозного. В этом нормативном…

    А. Ермолин ― Генерал лучше, чем обозный я думаю. (Неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Да, согласен. И в данном документе были обозначены задачи органа военного сообщения, были они лаконичные. Это организация перевозок воинского груза, личного состава. Вот если взять это за основу, да? Как перевозки современного этапа, да? То можно сказать, что и сегодня в наше время, да? Задачи практически не изменились, они те же самые, да? Такие же лаконичные организации перевозок воинских грузов, и воинских пассажиров.

    А. Ермолин ― А что входит в понятие организации? То есть ну, по логике напрашивается, что вы контролируете прохождение (неразборчиво) так называемых (неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Организация – это да, это термин, который включает в себя и подготовку перевозки, и выполнение непосредственно этой перевозки, и контроль за перевозкой. Если в двух словах, вот так сказать раскрыть этот термин, да.

    А. Ермолин ― Ну президент РФ дату праздничную назначил 18 июня, да? То есть, это такой, молодой праздник. А откуда сама дата появилась?

    Д. Мартыненко ― Да, откуда дата. Ну, как вы правильно отметили, в прошлом году вышел указ президента РФ, в котором был установлен наш праздник. Ну, как вы понимаете, эта дата родилась не на пустом месте. Именно в этот день… Ну, это по новому стилю в этот день, а по старому 6 июня 1868 года, в соответствии с повелением государя императора Александра II, генерал-адъютантом Дмитрием Алексеевичем Милютиным был подписан приказ военного министра. Даже могу назвать его номер, 183-й, в котором был учрежден комитет по передвижению войск железными дорогами, и (неразборчиво), а так де аппарат заведующих передвижением войск на транспорте, и наблюдающих за отправлением войск. Вот такая история, да? И мы, в принципе наверное углубившись в архивы, вот эту дату обнаружили, и считаем, что действительно да, она может являться той датой, прообразом современных органов военного сообщения.

    А. Ермолин ― А как вот устроена ваша служба, с точки зрения организации ежедневной деятельности? То есть, это вот… И как вы координируетесь кстати с гражданскими службами и ведомствами, которые тем же самым занимаются, но не в привязке к военным перемещениям.

    Д. Мартыненко ― Ну наверное да, вот если посмотреть со стороны, ну кажется да, чем может заниматься служба военных сообщений. Есть транспорт, есть непосредственно структуры, которые занимаются перевозками и на железной дороге, и так называемые такие монстры, как федеральная пассажирская компания, российские железные дороги, Акционерное Общество. Но дело в том, что сам процесс организации воинских перевозок, да? Он чем должен быть вот в первую очередь приметен, да? Это тем, что первоочередность перевозок – раз, срочность этих перевозок, и своевременность. Вот эти три фактора, да? Которые играют важную роль, и являются наверное основополагающим в организации воинских перевозок, и должны… Конечно да, оговорюсь, достаточно большое количество нормативных документов, регламентирующих порядок организации воинских перевозок, начиная с законодательных актов, и заканчивая нормативными документами, приказами министра обороны, да? Но тем не менее, мы все живые люди, и поэтому взаимодействие с транспортным цехом гражданским, у нас должны быть налажено достаточно тесно, мы постоянно с ними взаимодействуем по различным вопросам, и я считаю, что это положительно влияет на организацию воинских перевозок, на выполнение воинских перевозок.

    А. Ермолин ― А вот непосредственно перевозку тоже осуществляет ваше подразделение, или вы все-таки как такая некая диспетчерская служба больше?

    Д. Мартыненко ― Да, да, мы организуем перевозку транспортом общего пользования. То есть, в данном случае транспорт, это РЖД, транспорт, это относящийся к воздушным компаниям. Мы на этапе подготовки этих перевозок воинских заключаем контракты с данными гражданскими организациями, и потом совместно организуем их выполнение.

    А. Ермолин ― А вообще, вот чаще всего что приходится перевозить, какие типы перевозок вы осуществляете?

    Д. Мартыненко ― Да, ну достаточно закрытая уже информация, да.

    А. Ермолин ― Ну, давайте с призывников и начнем, да.

    Д. Мартыненко ― Если брать…

    А. Ермолин ― А потом поставим многоточие, да.

    Д. Мартыненко ― Если брать пассажирские перевозки, да? Это перевозки воинских команд. Правильно вы отметили, да? Это отдельный вид перевозок – перевозки призыва, они у нас подразделяются на перевозки команд в составе графиково-пассажирских поездов, а так же мы формируем… Ну мы, это я имею ввиду совместно с железнодорожной администрацией, с администрацией федеральной пассажирской компанией, с филиалами, формируем специальные пассажирские схемы. Ну, с виду это обычный пассажирский состав, отличается только тем, что в его состав, в эту схему включается дополнительно вагон-ресторан, с помощью которого осуществляется питание пути следования призывников, ну и багажный вагон там для хранения продуктов.

    А. Ермолин ― Ну, а вот собственно сопровождение, это все уже не ваша задача, да? Я имею в виду вот внутри самого состава, там офицерский состав, сержантский состав.

    Д. Мартыненко ― Это, если вот так представить себе воинскую часть, да? И всю организацию в этой воинской части, начиная там от внутреннего наряда, там заканчивая дежурными сменами, дневальными, там старшими по вагону. Старшими, я имею в виду, в части начальники, ну и другие там подразделения охраны, все это сохранено, в том числе и при перевозках в составе вот таких схем, в составе воинских эшелонов.

    А. Ермолин ― Как себя ведут призывники в целом?

    Д. Мартыненко ― Уже лучше.

    А. Ермолин ― Уже лучше, да?

    Д. Мартыненко ― Да, да. Те фильмы, которые мы смотрели, да? Там не могу сейчас вспомнить по-моему «Команда №33», там вот был такой фильм, как раз показывали перевозку призывников, в составе отдельной сформированной пассажирской схемы.

    А. Ермолин ― Как не надо перевозить показывали, или как?

    Д. Мартыненко ― Нет, ну там свои нюансы, чтобы зритель наверное был заинтригован сюжетом, да? Там так сказать с небольшой гиперболой все это было показано. Но в принципе да, если говорить серьезно, достаточно серьезная организация в составе этих схем происходит, отдельный вагон купейный для администрации эшелона назначается, там же есть дежурное подразделение, помощники начальника эшелона по различным видам обеспечения, поэтому все там строго…

    А. Ермолин ― Как штаб такой, да?

    Д. Мартыненко ― Да, есть отдельный пункт в виде лазарета, то есть там медицинское обеспечение имеется. Так же, как и в воинской части, перед приемом пищи, качество ее проверяется, ну в общем никаких изменений, все как и в обычной воинской части происходит, в составе воинского эшелона. И дисциплина, в том числе. Мало того, скажу, что пути следования, последние наверное лет 5… По пути следования, да? На больших стоянках организуется проверка, проверка администрации, которая назначается там от гарнизонов, военных округов, и… Ну, в общем не забалуешь, одним словом. Не забалуешь, дисциплина достаточно серьезная, по пути следования. И проверка, в том числе.

    А. Ермолин ― Мы как-то все больше говорим про железнодорожный транспорт, потому что он более такой привычный. А расскажите вот несколько слов о том, в чем специфика перевозки там военнослужащих, или военных грузов там морских путем, или с помощью авиаперевозок?

    Д. Мартыненко ― Действительно есть свои особенности, самый быстрый транспорт понятно, это воздушный. В основном, он используется для перевозки контингента военнослужащих, при необходимости переброски в кратчайшие сроки на большие расстояния. Ну в том числе и могут перевозиться отдельные виды техники воздушными судами, но это уже относится к военно-транспортной авиации.

    А. Ермолин ― Ну да, я как раз только что хотел сказать, (неразборчиво) как бы свои аэродромы, и все. А вы располагаетесь в гражданских аэропортах, я так понимаю?

    Д. Мартыненко ― Да, да, наше представительство расположено в гражданских аэропортах, но вот в части, касающейся военно-транспортной авиации, на уровне центра, то есть в нашем департаменте, да? В нашем управлении, мы занимаемся планированием. Планированием перевозок военно-транспортной авиации. И делим так сказать, вот эту пальму первенства с национальным центром управления обороны, где происходит так же организация этого вида перевозок.

    А. Ермолин ― А морским способом, или речным способом, это уже в каких случаях? Или это такие, скорее исключения из правил?

    Д. Мартыненко ― Ну, используется морской и речной транспорт в современных условиях, это при организации перевозок северного… Северный (неразборчиво) так называемый, это…

    А. Ермолин ― В сторону Дудинки, туда, в те…

    Д. Мартыненко ― И в сторону Дудинки, в том числе, да, по рекам нашим Сибирским. Там естественно не чистые перевозки организуются, а в смешанном железнодорожно-водном сообщении, или водно-железнодорожном сообщении, когда мы переваливаем грузы с железной дороги на воду, или наоборот, с речки на железную дорогу. Ну, вот в основном при завозе грузов для жизнеобеспечения подразделений войск, проходящих службу в районах крайнего севера на Дальнем Востоке.

    А. Ермолин ― А служба ваша везде одинаково называется, да? То есть, служба…

    Д. Мартыненко ― Да, это обобщенное название, служба военных сообщений, да. Если брать структуру, так сказать ствол, да? Это центр, находящийся в Москве, в виде управления военных сообщений, Департамент транспортного обеспечения Минобороны России. Вот на уровне округов, это управление транспортным обеспечением, и в них служба военных сообщений округов, и далее линейные органы военных сообщений, в которые входят управление военных сообщений, комендатуры, представительства. Наше управление комендатуры представительства, как раз таки располагается совместно, с администрациями транспорта. То есть, непосредственно в тех же зданиях, в тех же помещениях, где и проходят… Где осуществляется деятельность гражданской администрации транспорта.

    А. Ермолин ― А как вы с ними вот координируетесь? Вот у вас есть какие-то там регламенты, которые позволяют там остановить гражданские, пропустить военных, и как часть вы их задействуете?

    Д. Мартыненко ― Ну, как я отмечал ранее, да? Это регулируется законодательством, это жестко, четко прописано, все…

    А. Ермолин ― Вы главнее гражданских.

    Д. Мартыненко ― Все об этом знают. Нет, ну…

    А. Ермолин ― В случае чего, вы главнее, да?

    Д. Мартыненко ― Нет, ну да, есть перевозки, которые могут пропускаться вперед, да, воинских. Это касается перевозки пассажирских поездов, это касается перевозки специальных поездов, которые осуществляют свою деятельность, да? Там при перерывах движения, там в других случаях. Вот ну и так далее, да. Ну, и следом уже идут наши воинские эшелоны, воинские транспорта. Тоже есть разграничения, по срочности перевозок. Есть воинский эшелон, чтобы было понимание, это перевозка подразделения воинской части, то есть со своим имуществом, с военной специальной техникой, и личным составом. Поэтому, тоже там в таких организмах у нас следует личный состав, и естественно отношение более серьезное, да? К этим перевозкам. И со стороны, в том числе наших коллег. Ну, если будем говорить о железнодорожном транспорте, то это структурных подразделений железных дорог.

    А. Ермолин ― А воинская часть перемещается так в полном составе, да? Там и техника, и все. То есть, не так, что технику отдельно, личный состав отдельно, потом собрались…

    Д. Мартыненко ― Ну для этого да, вот есть такое понятие воинский эшелон, где подразделение должно по возможности быть неделимым, перевозиться именно вот таким образом. Чтобы сохранить боеспособность в любой ситуации.

    А. Ермолин ― Боюсь опять влезть в какие-нибудь сферы, которые не особо освещаются, а вообще вот обычный какой вот… В один состав какое воинское подразделение или соединение влезает там? Вот полку сколько нужно…

    Д. Мартыненко ― Ну, я вам тогда попроще скажу, что в зависимости там от войскового подразделения, да? Ну, в данном случае возьмем мотострелковый батальон, ну где-то порядка до 3 эшелонов.

    А. Ермолин ― Батальон, да?

    Д. Мартыненко ― Да, батальон 2-3 эшелона. Такой полносоставный, хороший мотострелковый батальон.

    А. Ермолин ― И они по сути дела готовы развернуться, да? В случае чего. То есть, они с техникой (неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Да, и в любой ситуации при необходимости оперативно выгрузиться и выдвинуться в район предназначения, они всегда готовы выполнить эту задачу. Естественно, с помощью органов военного сообщения. Потому, что зачастую в таких случаях приходится организовывать выгрузку на местах, не оборудованных для этих целей.

    А. Ермолин ― А вот командиры этих подразделений, они так же планируют выдвижение, да? То есть, он дожжен заранее предусмотреть какие-то экстремальные ситуации, я не знаю там где развернуться можно, где можно там…

    Д. Мартыненко ― Нет, безусловно, это целая процедура…

    А. Ермолин ― (Неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Да, целая процедура перед погрузкой, совместно подразделения и представители наших военных комендатур эти вопросы решают, составляются планы на погрузы таких… Сообщаются… Ну, проводятся (неразборчиво) мест погрузки, подъезды, там другие вопросы, связанные с пересечением там автомобильных дорог различного значения, другие вопросы. Потом рассматриваются такие вещи, как организация охраны обороны в районе погрузки, при продвижении в пути следования, и при выгрузке. В том числе, согласовывается порядок взаимодействия, порядок связи с представителями военных сообщений, пути следования. Ну, и так далее, там целый сложный процесс, да? Который позволяет вот именно сохранить боеспособность подразделений, их пути следования.

    А. Ермолин ― Вот с тех пор, как началась модернизация вооруженных сил, и собственно примерно в это же время, когда начался переход к новому облику вооруженных сил, появилась наша программа. Это уже скоро наверное 10 лет будет, и вопрос такой, у вас работы прибавилось, вот в связи с учениями. Чаще стали перемещаться большие воинские подразделения? Это я подвожу наверное к вопросу о том, насколько вам хлопотно организовывать вот перевозки войск, когда проводятся там учения «Восток», и так далее. Вообще, насколько это масштабное мероприятие?

    Д. Мартыненко ― Да, вы осведомлены, да, в этих вопросах. Назвав «Восток», вы имеете в виду мероприятие этого года?

    А. Ермолин ― Ну, в этом году планируется. Если мне память не изменяет, где-то в сентябре, да, наверное это будет.

    Д. Мартыненко ― Да, и они подходят под общим названием, маневр, да? Маневр «Восток 2018». Ну, не вдаваясь в подробности, да? Хочу сказать, что ну, наверное уже порядка 5-7 лет, как объемы перевозок, особенно связанные с боевой подготовкой войск, вот они… Этому вопросу придается большое значение, особенно связаны эти мероприятия с перевозками. Потому что ну, всем известно, что как говорили большие военноначальники всегда, что война начинается с колес, и заканчивается колесами. То есть, надо сюда привезти в район боевых действий, и потом после успешного завершения операции, привезти обратно (неразборчиво). Поэтому, всегда во всех таких мероприятиях, самое непосредственное участие принимает служба военных сообщений, на всех этапах перевозок, подготовки к этим мероприятиям. Ну и масштабы – да, действительно они возросли. Транспорт тоже подтягивается, и как бы вместе с задачами вооруженных сил, так же вот потребность в наших перевозках пытается… Ну и не то, что пытается, а действительно удовлетворяет в полном объеме.

    А. Ермолин ― Вот вы кстати про колеса сказали, мы же не поговорили, что автомобильные перевозки тоже за вами, да?

    Д. Мартыненко ― Ну, автомобильные перевозки сторонними организациями, да.

    А. Ермолин ― Ну да, я это имею в виду, что… И как вы это делаете, вот у угрожаемый период кто будет джипы у нас отбирать, вы будете отбирать?

    Д. Мартыненко ― Нет, немножко не наш метод.

    А. Ермолин ― Или это правила уже не… Такой закон уже не существует?

    Д. Мартыненко ― Нет, сразу оговорюсь, да, мы выполняем перевозки воинских грузов автомобильным транспортом сторонних организаций, но то, что вот сейчас вы затронули вопрос… Ну, это больше касается…

    А. Ермолин ― О личном транспорте, да?

    Д. Мартыненко ― Мобилизационных вопросов, да. Мобилизационных – это военкоматы, это вот их направление. Мы в принципе…

    А. Ермолин ― Джипы там (неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― К этому да, от ношение не имеем, и с гражданами конфликтовать по этому поводу не будем.

    А. Ермолин ― А с кем взаимодействовать ну проще, что ли? Вот с гражданскими автомобилистами, железнодорожниками, авиаперевозчиками, или там речными перевозчиками? Вот вам технически что…

    Д. Мартыненко ― Нет, все зависит вот понимаете, от поставленной задачи. Насколько это нужно срочно сделать, и от этого уже возникает взаимоотношение с перевозчиком, с гражданскими организациями. Естественно, и вот я сказал же уже, да? Что у нас на сегодняшний день, это контрастная система существует по привлечению транспортных организаций, и в этой связи мы уже знаем, да? То есть кто, да? Каким видом транспорта нам повезет тот или иной воинский груз.

    А. Ермолин ― Контракт – это значит Минобороны расплачивается, да? За эти перевозки.

    Д. Мартыненко ― Да это централизованная оплата обычно в этих вопросах происходит, да? Этот перевозчик при заключении контракта уже понимает, какие у него стоят задачи, какие маршруты, направления, какой объем ему предстоит освоить, выполнить в течение года. Поэтому ну сказать, что где-то там сложнее, где-то проще, ну наверное на любом виде транспорта есть свои особенности. Различные времена года, как я уже сказал. Там в зависимости от поставленных задач, там необходимости срочности выполнения их. Ну, не могу выделить отдельно там какой-то вид транспорта, который на сегодняшний день там находится в аутсайдерах например да? Или в лидерах. Ну, с задачами справляются все. Мы бы тогда наверное и отношение бы не имели с этими товарищами.

    А. Ермолин ― Я хочу напомнить нашим слушателям, что наш гость сегодня Дмитрий Владимирович Мартыненко, начальник службы военных сообщений Минобороны РФ, мы сегодня говорим про 150 лет службы военных сообщений, и сейчас мы прервемся совсем на небольшое время.

    А. Ермолин ― Мы продолжаем заседание «Военного совета», ведущий в студии Анатолий Ермолин, наш эксперт, наш гость сегодня Дмитрий Владимирович Мартыненко, начальник службы военных сообщений Минобороны РФ, говорим про 150 лет службе венных сообщений, и разбираемся, в чем собственно состоит специфика и особенности этой службы. Дмитрий Владимирович, ну вот все, что вы рассказываете, вот у меня вызывает такую оторопь. В том смысле, что как это можно все спланировать, с учетом того, что вам нужно еще это все синхронизировать с теми перевозками, которые осуществляются гражданскими.

    Д. Мартыненко ― Сектором, да. Если немножко углубиться в историю, действительно да, в Советском Союзе это планирование начиналось с годового, когда собирались объемы, представлялись… Наверное доходили до Госплана, там анализировались, и уже в виде заданий там доходили до… В том числе, если это касается выполнения перевозок, до соответствующих видов транспорта, до администрации соответствующих видов транспорта. Ну, сегодня не скажу, что сильно что-то поменялось в нашей системе, единственное мы отказались наверное от такого детального годового планирования, но тем не менее объемы готовые мы понимаем, да? Почему мы, и как я уже говорил, заключаем контракты ну, именно на те объемы, которые необходимо выполнить в течение там текущего года. Поэтому все, что в виде планирования происходит, да? Это достаточно такой отработанный процесс. Естественно бывают срочные перевозки, которые выполняются вне плана так назовем этот вид, тоже успешно справляется справляются наши коллеги из транспортного цеха с этими вопросами. Не вижу здесь вот да, больших таких проблем с общим пониманием, как планирование, да, перевозок. Опять-таки, есть особенности, в зависимости от видов транспорта, морской там, железнодорожный, воздушный. Но основной вид планирования на сегодняшний день, это месячное планирование. То есть, мы собираем заявки к определенному числу, месяца, предшествующего планированию, да? И потом в виде планов, заданий, заявок предъявляем это органам транспорта.

    А. Ермолин ― Сам процесс планирования и управления перевозками, вот на какую систему вы опираетесь? На ту же, на которую РЖД, или там другие транспортные системы опираются, или у вас что-то есть такое, свое?

    Д. Мартыненко ― Злободневный вопрос, это как нам автоматизировать процессы перевозок, да? Ну, начало 2000-х годов, так я вот например обозначу этот период, да? Когда начали задумываться об этом, когда начали создавать какие-то программы обеспечивающие, или там облегчающие процесс планирования перевозок. На сегодняшний день, естественно мы используем ту автоматизацию, которая существует на видах транспорта, это и на воздушных перевозках, да? Используются соответствующие программы, которые мы можем использовать. Но больше всего, конечно мы пользуемся этими продуктами программными, да? У наших коллег-железнодорожников. У них этот вопрос организован на хорошем уровне, есть достаточно много различных программ, которые обеспечивают выполнение там, контроль за процессом перевозок. Просто информационные тоже ресурсы, которые нам необходимы для выполнения перевозок. Они нам предоставляются нашими транспортными органами гражданскими, но при этом существуют и наши собственные разработки. На сегодняшний день, так называемая программа планирования (неразборчиво) серьезный программный продукт, который мы в центре уже освоили, полностью применяем его при планировании и контроле за выполнением перевозок, и сейчас развиваем вот то направление на уровне округов, и надеюсь в ближайшем будущем дойдем и до наших линейных органов военного сообщения. И тогда уже весь этот процесс будет полностью от центра до комендатуры автоматизирован.

    А. Ермолин ― Дмитрий Владимирович, а как вы готовите кадры? Есть ли какие-то высшие военно-учебные заведения, или у вас какая-то своя такая, немножко собственная система доподготовки?

    Д. Мартыненко ― Есть у нас так называемый наш альма-матер, военный институт железнодорожных войск, и военных сообщений. Недавно отметил столетие.

    А. Ермолин ― Где он находится?

    Д. Мартыненко ― В Санкт-Петербурге. Тоже я выпускник… Тогда это заведение называлось Ленинградское военное училище железнодорожных войск, и военных сообщений. Ну, сегодня это военный институт железнодорожных войск и военных сообщений, и в нем да, куются наши кадры. Отдельный факультет…

    А. Ермолин ― Это два разных, да, направления? Железнодорожные войска, и военные сообщения.

    Д. Мартыненко ― Специфика, да, железнодорожных воск – это строительство. Строительство железных дорог, специальных, там подъездных путей. Ну, в общем работа в интересах наших войск, да? Ну, основное, это строительство. Мы же эксплуатируем, мы же являемся так сказать инженерами, эксплуатирующими эти пути сообщения. Поэтому, у нас двойная специальность, с одной стороны мы являемся специалистами в организации воинских перевозок, да? А с другой это инженер по организации движения.

    А. Ермолин ― Мне почему-то не хватает знаете, какого звена? А кто собственно за штурвалом самих тепловозов находится, да? То есть, это только гражданские люди, или там какая-то система?

    Д. Мартыненко ― Да, это прерогатива…

    А. Ермолин ― То есть, своего подвижного состава, свих локомотивов особо нет. Ну, за исключением тех, которые строят, да? То есть, такого нет, где-то есть какие-то части, которые вот просто перевозят, и где люди в погонах являются машинистами, проводниками. Во время войны все были (неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Нет, ну вот наверное не открою секрет, да, что действительно и в вооруженных силах свой подвижной состав как локомотивы, так различного рода вагоны, да? Они имеются. Про очень проблемное хозяйство, за которое нужно следить, содержать его, ремонтировать. Органы военного сообщения в данном вопросе тесно взаимодействуют с собственниками подвижного состава, владельцами железнодорожных подъездных путей, и железнодорожными организациями. Ну, вообще технические вопросы, а это по службе военных сообщений не только вопросы эксплуатации, да? Железнодорожных подъездных путей, и подвижного состава, но и контроль за военно-технической подготовкой транспорта России в целом. Вот для его использования, в интересах вооруженных сил можете представить себе, какой это пласт работы, и мы за него отвечаем.

    А. Ермолин ― А чему учат вот в институте? Большой конкурс обычно?

    Д. Мартыненко ― Ну, я вам скажу так, когда я поступал, было 13 человек на место.

    А. Ермолин ― Ого!

    Д. Мартыненко ― Это был 85-й год. Да, 13 человек на место, и при…

    А. Ермолин ― Ну, это огромнейший, огромнейший…

    Д. Мартыненко ― Да, при сдаче, по-моему, там у нас было 4 предмета, которые надо сдать. Я набрал 19 баллов, да? То есть три пятерки, одна четверка, и при этом мог не поступить.

    А. Ермолин ― А сейчас что-то поменялось, с точки зрения конкурса?

    Д. Мартыненко ― Ну, наборы не такие сейчас большие, как раньше были. В целом вооруженные силы на сегодняшний день, это более мобильные, более компактные, да? Поэтому востребованость не такая, как была в Советском Союзе. Но тем не менее, конкурс существует. Ну, какой здесь, наверное в цифрах сейчас не скажу, но она и сегодня, эта специальность востребована в вооруженных силах.

    А. Ермолин ― А гражданская специальность, это инженер железнодорожного транспорта?

    Д. Мартыненко ― Если касается железных дорог, это инженер железнодорожного транспорта.

    А. Ермолин ― Ну, то есть всегда можно трудоустроиться если что, да?

    Д. Мартыненко ― Ну да, действительно, да. Наши (неразборчиво) после окончания службы по различным причинам, продолжают работу в органах транспорта, в том числе на железнодорожном, таких примеров много.

    А. Ермолин ― А котируется ваше образование на свободных рынках труда? Есть какой-то плюс от того, что человек не просто инженер, а он еще и военный человек?

    Д. Мартыненко ― Не открою секрет, один из наших военнослужащих, (неразборчиво) офицеров службы военных сообщений, на сегодняшний день занимает должность помощника президента РФ, Ивитин Игорь Евгеньевич.

    А. Ермолин ― Хорошая карьера.

    Д. Мартыненко ― И выпускник, да, нашего учебного заведения, и проходил службу в органах военного сообщения. Вот можете судить востребованность нашей специальности на транспорте.

    А. Ермолин ― А давно (неразборчиво) училище, которое заканчивали? (Неразборчиво) ваша судьба тоже складывалась?

    Д. Мартыненко ― Ну, обычно…

    А. Ермолин ― Как (неразборчиво) начальник службы военных сообщений Минобороны?

    Д. Мартыненко ― Ну я думаю, что у каждого своя судьба. Не считаю какой-то оригинальной свою. Закончил учебное заведение, служил на различных должностях, тогда еще в северокавказском округе, потом академия, продолжил службу уже в должности военного коменданта на железнодорожном участке станции Ершов, Приволжской железной дороги. Тогда он назывался Приволжский, Уральский военный округ. Затем перевод в Москву, ну и ряд должностей здесь в Москве, уже в центре.

    А. Ермолин ― Вот с вашей точки зрения, вот в связи с переходом к новому облику, серьезно ваша служба изменилась? Или как-то вас Бог миловал.

    Д. Мартыненко ― Да, как наверное и все вооруженные силы, всё находится в динамике, вооруженные силы становятся более компактными, в этой связи требуется больше мобильность, поэтому нашей службе в данном случае приходится так же реагировать на эти изменения. Если мы раньше использовали принцип территориальный, да? Когда практически во всех крупных узлах наше учреждение присутствует то сегодня, ну стратегия так называемая поменялась, и мы используем более такой же вот мобильный принцип, это приближение к войскам. То есть там, где находятся войска, и сочетая пути сообщения, да? Вот в этой связке, да? мы так сказать, логистически распределяем наши органы военных сообщений, по территории РФ, по сети путей сообщения. На сегодняшний день, ну я считаю, достаточно эффективно наши структуры расположены по сети транспорта, и с задачами справляемся в полном объеме.

    А. Ермолин ― А где интереснее с профессиональной точки зрения, и с точки зрения ну, такого хорошего карьерного военного роста? И где престижнее служить, вот такой вопрос. И совпадает ли это хоть где-нибудь?

    Д. Мартыненко ― Да, ну вот хочется сразу сказать, сейчас служить везде тяжело. Везде тяжело, требуется в первую очередь профессионализм, понимание той работы, коммуникабельность. Потому, что в отличие от военнослужащего, который проходит службу в там подразделениях войсковых, нам приходится находить общий язык с гражданскими людьми, с транспортниками. При этом надо понимать войска, знать их. Ну, вот все эти вопросы, да? Они откладывают свой отпечаток на так сказать структуре военных сообщений, на той личности, да? Которая в этом организме, да? Должна найти отправную точку, да? Которая позволит профессионально выполнять свои обязанности.

    А. Ермолин ― Ну помните, вот все равно, вот когда мы с вами выпускались… Ну, я в 85-м выпустился.

    Д. Мартыненко ― А я поступил в 85-м.

    А. Ермолин ― Вы поступили в 85-м. Вот…

    Д. Мартыненко ― Один период, да.

    А. Ермолин ― Тогда советовали там типа начинать, ну я пограничный заканчивал, с Дальнего Востока там, вот для того, чтобы потом поближе там, куда-то там к Европе переместиться, да? И многие как-то… А сейчас чего, сейчас лейтенант может купить квартиру в любой точке страны на ипотеку, вот уже там через 2 года контракта. Сейчас играет этот фактор значение?

    Д. Мартыненко ― Где проходить службу?

    А. Ермолин ― Ну да, да, с точки… Ну все равно это было с точки зрения карьеры, и там личного дела, аттестации. Все-таки человек, который служил там в том же Забайкалье, как бы его не называли там ЗАБВО (забудь вернуться обратно), да? Но все равно это такая печать качества была наверное.

    Д. Мартыненко ― Трудно сказать, вот где лучше, где хуже. Вот вспоминая свои лейтенантские годы, не скажу, что пришлось послужить на дальних рубежах нашей страны, именно послужить. Потому, что в принципе, проходя там стажировку, практику, да? Я бывал и в Сибири там, на Дальнем Востоке приходилось проходить определенные моменты, да? Но сегодня я считаю, вот государство, вооруженные силы, руководство Минобороны, наверное в этой части повернулось лицом к людям, к военнослужащим, и хоть это отдаленный гарнизон, хоть это центр, здесь и европейская часть. Ну, с моей точки зрения не испытывает военнослужащий каких-то бытовых проблем. Действительно, вот сегодня наверное можно, да? Можно полностью отдаться службе, любимому делу которое выбрал, и не беспокоиться о том, там где надо закупить продукты какие-то там, как-то обеспечить семью, ну и так далее, так далее. Не вижу здесь вот каких-то особенностей, где престижнее, там по месту там Москва, не знаю, Питер там, другие города Европейской части, или это Дальний Восток. Кстати, недавно вот побывал и в Чите, в других городах, во Владивостоке, в Хабаровске. Ну, самые приятные впечатления остались, я в Чите был первый раз.

    А. Ермолин ― (Неразборчиво) в Абакане побывать в бригаде железнодорожной. Там москвичи удивятся, да? Какие там дворцы построены.

    Д. Мартыненко ― Так точно, так точно, да.

    А. Ермолин ― С местом разобрались, а вот довольны вы качеством человеческого капитала? Вот те люди, которые к вам приходят, они достаточным обладают потенциалом, здоровьем, интеллектом, образованием?

    Д. Мартыненко ― Люди разные, наверное как и везде. Ну, вооруженные силы. Наша служба наверное не исключение. (Неразборчиво) как-то через фильтр пропускает, начиная с поступления в училище там, и продолжая продвигаться по служебной лестнице там, по службе. Оно, ну, те структуры, которые предназначены для обеспечения военнослужащего, да? Они все выполняют свои задачи, свои функции, опять-таки повторюсь, военнослужащему приходится только… Или достаточно только заниматься своим любимым делом, а то что касается профессионализма? Ну, всегда хочется, чтобы были более профессиональные люди, коллеги, которые рядом с тобой находятся. Ну я, находясь в коллективе управления военных сообщений, взаимодействия с подразделениями окружного звена, ну хочу сказать, что люди находятся на своем месте.

    А. Ермолин ― А вообще у вас служба в основном из офицеров состоит?

    Д. Мартыненко ― Да, особенность нашей службы да, вот вы подметили правильно, у нас нету так называемого личного состава. Нету солдат, у нас только офицерские кадры, ну и на сегодняшний день гражданский персонал.

    А. Ермолин ― Я почему-то вспомнил пословицу, нас взводный учил. Он говорит: лучше иметь три сейфа (неразборчиво) секретной литературой, чем одного отличника болевой политической подготовки. А вот какая есть… Тут опять может быть к кухне возвращаемся, мы так достаточно подробно обо всем поговорили. Но тем не менее, вот северные условия, северный завоз, вот какая-то есть специфика вот в организации работы ваших офицеров?

    Д. Мартыненко ― Ну, северный завоз, да? Это можно сказать, один из приоритетных пунктов, в которые осуществляется завоз интересов вооруженных сил. Таких пунктов у нас в стране насчитывается более 120.

    А. Ермолин ― Северных?

    Д. Мартыненко ― Северных, да.

    А. Ермолин ― Ничего себе!

    Д. Мартыненко ― (Неразборчиво) северных пунктов, да. При этом около 90% погрузо-разгрузочных операций выполняется в рейдовых условиях, если мы говорим о морском транспорте, у необорудованного побережья. Это так называемые пункты (неразборчиво) завоза, радиотехнические, радиолокационные посты и станции, маяки, и отдельные воинские части. Именно маяки, так называют эти пункты.

    А. Ермолин ― Маяки?

    Д. Мартыненко ― Да, маяки, да.

    А. Ермолин ― Это от слова маяк? Маяки, или маяки? Или такая это… Или как компасы…

    Д. Мартыненко ― Морская терминология, абсолютно верно, да, да.

    А. Ермолин ― Маяки, интересно.

    Д. Мартыненко ― Да. Ну, при организации северного завоза многократно возрастает цена ошибки, а ограниченные сроки навигации не позволят их исправить. Поэтому, здесь сконцентрированность всех сил, всех средств, а если не доставить, или доставить не в полном объеме топливо, продовольствие, другие материальные средства, да? Необходимые для жизнеобеспечения гарнизонов, то возникнет реальная угроза заморозить людей, оставить их голодными, ну и так далее. Так де необходимо отметить, что таких случаев в нашей работе не допускалось ни разу.

    А. Ермолин ― Это замечательно. А вот скажите…

    Д. Мартыненко ― В дальнейшем (неразборчиво) тоже не допустим.

    А. Ермолин ― Если говорить о военнослужащих, как об обычных пассажирах, вот ну собственно, раньше была какая-то проблема связанная с нормативно-правовой базой, когда вот контрактники, призывники переезжали, сейчас эти вопросы урегулированы?

    Д. Мартыненко ― Да, вы правильно заметили, что это самый больной вопрос, да? Перевозка, или организация, так назовем до перевозки военнослужащих, членов семей, пенсионеров, ветеранов военной службы. Да, в этом году вышел новый приказ министра обороны РФ, №815. Он установил порядок в случае особенности оформления, выдачи, использования воинских перевозочных документов. Вот к вам тоже хочу обратиться, если вы служили, наверное вы сталкивались с такими документами, да? Вам их выдавали, и потом в обмен на них вдаются билеты на проездные билеты, по которым можно следовать…

    А. Ермолин ― (Неразборчиво).

    Д. Мартыненко ― Да. В поездах там, ну и так далее.

    А. Ермолин ― Уже отвык за 23 года, но помню.

    Д. Мартыненко ― В соответствии с действующим законодательством, когда мы говорим о Федеральном Законе, о статусе военнослужащих, право на проезд, на безвозмездной основе к месту использования основного отпуска и обратно, предоставляется только военнослужащим, проходящим военную службу по контракту в вооруженных силах. Проходящих службу в районах крайнего севера, и приравненных к ним местностям. В других местностях, с неблагоприятными климатическими условиями. Вот это тот перечень, да, который на сегодняшний день остался, и военнослужащие, члены их семей, проходящие военную службу в этих отдаленных гарнизонах, да? Используют право безвозмездного проезда к месту проведения отпуска, и обратно. Это вот такая особенность, так сказать регламентирующая действия нормативных документов. В частности этого приказа 815.

    А. Ермолин ― Дмитрий Владимирович, ну наш эфир подошел к концу, но я думаю будет не правильно отпустить вас из нашей студии, если вы не обратитесь к своим сослуживцам, все-таки 18 июня у вас отмечается профессиональный праздник, поэтому вам слово.

    Д. Мартыненко ― Да спасибо, спасибо, да. В заключении правильно говорить надо отметить, что служба военных сообщений встречает свой юбилей, сохраняя преемственность, бережно охраняя и соблюдая наши (неразборчиво) традиции, используя, приумножая уникальный опыт службы. Ну, самым главным я считаю богатством, на протяжении всей истории службы военных сообщений, были, есть, и скорее всего будут люди, несущие службу в различных подразделениях наших органов военных сообщений. Гордость службы военных сообщений, конечно же, это наши ветераны. Которые отдали все свои силы, знания, умения служения отечеству. Сегодня мы им адресуем слова благодарности за службу, за преданность своему делу, ну а так же продолжения славных традиций службы военных сообщений. Опыт, мастерство, передаваемый из поколения в поколение, позволяет службе военных сообщений обеспечить воинские перевозки от Камчатки до Калининграда, держать днем и ночью руку на пульсе транспортных артерий страны. В связи со 150-летием службы военных сообщений вооруженных сил, разрешите от всей души поздравить ветеранов службы, весь личный состав службы военных сообщений, наши семьи с этой знаменательной датой, и пожелать всем доброго здоровья, счастья, и дальнейших успехов в нелегком, но благородном труде.

    А. Ермолин ― Мы присоединяемся. Спасибо, приходите к нам еще.

    Д. Мартыненко ― Спасибо вам, всего доброго.